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試駕全新??怂筍T:沒人比我更懂鋼炮!

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就在幾個月前,我完美地錯過了一輛第一代Focus ST170,那是入汽車媒體行業初期讓我念念不忘的經典福特。20年來福特經過風風雨雨,Focus的轉變翻天覆地,Focus ST還是我當年迷戀的ST嗎?

 

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記得那是2003年,在SARS肆虐的當下,我在英國待了一個多星期,試駕了當時的Ford ST220/Focus RS/StreetKa與Jaguar XKR。而就在赴英國試駕不久前,我也剛剛試駕了第一代Focus的ST170。

時隔將近20年,當我再次坐進全新Focus ST,熟悉又陌生的感覺涌上心頭,福特從來不打造沒有樂趣的車,哪怕是最陽春的KA或是Fiesta。而眼前的第四代Focus ST一切都很熟悉,與前三代最大的不同是,這是一輛自動擋ST!

 

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搭載獲獎無數的2.3升EcoBoost渦輪發動機,熟悉的前麥弗遜、后ControlBlade多連桿,280hp/420Nm最大動力,搭配新一代7速手自一體變速箱,表面看似正常進化,但是體驗過后,我卻怕寫不出全新ST的真正精髓。

 

別再拿刻板印象看渦輪

 

試車當天下著滂沱大雨,原廠Recaro筒型座椅包覆性非常優異,坐姿也明顯比一般Focus更低了些。

轉動我很不習慣的換擋旋鈕切入D擋,普通模式下的ST其實沒什么脾氣,2.3升動力是從知名的2.0T機器升級而來,這副動力有著極大的潛力,參考Mustang與Focus RS的動力表現,刷個電腦提升到350hp+應該輕而易舉。

 

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跟許多2.0T的性能車相比,2.3T的扭力發放顯然更加從容,游走在市區幾乎沒有什么深油門的機會,輕點油門便能獲得充沛扭力,輕松提速后變速箱進擋也很積極進入高速擋位,加上不錯的車身隔音及發動機運轉品質,除了略硬的懸掛阻尼,這時的ST閑適從容,跟其他高級家用掀背車并沒有太大差別。

 
一上高速公路,很快我就感受到2.3升渦輪充沛扭力帶來的甜美果實,在一般模式下,那怕轉速只有2000轉,飽滿的扭力仍舊提供充沛的加速力道,以時速100km/h最高擋位巡航,在不用手動退擋的前提下,漸進加速到150km/h是非常輕松的事,不用擋擋紅線也能感受到豐沛的扭力。

 

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相較之下,我的E46 M3必須盡量保持在高轉才能保持充沛的扭力,ST在動力特性上確實展現了渦輪動力的絕對優勢。 

 

沒想到下雨和我會開這么快

 

盡管大雨傾盆,我還是下意識地來到了有臺北秋名山之稱的北宜公路。仔細想想,我已經記不得有多久沒開過前驅車跑山路了,過去幾年常陪我跑北宜山道的車包括E36 M3、S2000、911與F355,過去這一年最常陪伴我的是小白E46 M3,原諒我不太專業地拿343hp的M3與Focus ST作性能對照,同時我也努力在腦海中搜尋我記憶中前三代Focus ST的印象。

按下方向盤上S按鈕進入運動模式,不是手動擋的ST理所當然并不需要太多適應,但沒有排擋桿的ST我真的不習慣,按下旋鈕中央M模式按鈕,我只能靠著方向盤后小小的換擋撥片手動換擋,然后S模式下的低轉聲浪還是讓人感覺有些慵懶,這是所有四缸渦輪車的共性,可能是M3直6的聲浪讓我記憶太深刻,開跑前我不免心里頭嘀咕了一下……

 

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略微提高轉速、加快速度拐過幾個彎,出了彎逐漸加深油門,全新ST的轉向手感隨著我不斷加快進出彎速度而讓我愈來愈驚訝,濕滑路上的Focus ST激烈地進出彎竟然沒有露出一絲絲不安。

 我想熱愛跑山的人跟我會有一樣的習慣,前驅車為了抵銷轉向不足帶來的路線偏差,我們會習慣提早打方向盤瞄著彎心丟進彎道,然后帶點側滑切過頂點再反復修正讓前輪得到最大抓地力,地板油出彎,早期前驅渦輪車幾乎沒有例外會有扭力轉向的問題,在創下許多前驅鋼炮記錄的Megane RS上,我們甚至視出彎時的扭力轉向為一種樂趣!

當我用我認知的前驅鋼炮技巧駕馭Focus ST,我發現提早轉向對ST并不適用,它的轉向太快太準了!我幾乎可以用開M3的路線來切彎,在濕滑路面上四條輪胎牢牢咬住地面(后來才知是米其林PS4S),只有在我刻意擺蕩車身時循跡警示才會不經意閃幾下。

ST的出彎效率同樣讓我嘖嘖稱奇,我當然不會預期280hp能產生像911那樣讓人感到壓迫的加速度,但過去哪怕是Golf R或是A45 AMG這樣的頂尖鋼炮都免不了推頭宿命,于是諸多超過250hp馬力的鋼炮原廠都必須配上一套四驅系統,當前輪不堪負荷時適度把一些動力分配到后輪,那確實解決了一部分問題,但車重平白多了超過100公斤,而四驅有些別扭的扭力轉移多少還是少了點自然。

 

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全新ST不僅轉向快速又準確,大腳油門出彎的加速效率同樣讓我刮目相看!是我太久沒開過前驅性能車了嗎?我覺得并不是,ST即便配置了eLSD與等長傳動軸,發動機與變速箱的左右配重仍舊不可能做到完全平衡,你知道420Nm在打著方向盤加速出彎時肯定是有內外輪扭力不均的影響。
但巧妙的是方向盤回饋得很自然,當420Nm盡情釋放時,那股內外修正的扭力仿佛是輔助你方向盤回正的力道,我竟不需要花太多力氣與轉向不足搏斗,充沛的扭力沒有浪費太多在打滑上,右手撥片兩個起落,飽滿的扭力持續發放,這副2.3升渦輪高轉非?;顫?,搭配反應快速且滑順的變速箱,我感覺這280hp的出彎加速能力一點也不遜于我的E46 M3!

 

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哦,剛剛覺得有點慵懶的低轉聲浪,在連續高轉運轉時感覺好多了,如果你不告訴我,我并不會懷疑這個聲浪是裝出來的……而且,福特對這副動力顯然信心十足,變速箱竟可以允許我比較殘暴的降擋動作,哪怕退擋時轉速逼近6000轉,變速箱仍舊歡迎我將發動機剩馀的1000轉用盡!

 這讓我不禁感嘆科技的美好……

說句心里話,其實我一開始沒有預期我會在大雨的山路中開這么快的,歷代Focus ST……哦不,應該說福特歷代性能車我算比一般人熟悉,第一代ST170是部充滿原始機械魅力的好車,馬力不大但車身輕,跟后來推出的Focus RS的暴躁完全是兩種性格。

 

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第二代Focus ST仍舊只有手排設定,體質優異但2.5T發動機明顯讓車頭顯得沉重,此時Focus RS進入四驅時代,被賦予了更多WRC元素。第三代ST維持手排本格,搭載的2.0T EcoBoost獲得不少國際大獎,因為上有RS,ST被設定的不能太超過,250hp不慍不火,應付一般熱血男兒足矣,但要讓我這樣的老司機滿足那是遠遠不夠!

全新Focus ST不會再有RS的定位矛盾了,原廠直接把最好的技術都端上來了,看似理所當然的進化,實則在OneFord政策下的性能部門,在ST上傾注了全部的能量,我不會用“犀利”、“癲狂”或是“緊繃”這樣的形容詞來描述ST,它非常文明,有著德國車的精準,有Focus一脈相承的性格,同時也有5門掀背日常的實用機能。

 

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歸納一下最大的優點

 

一是轉向,轉向可以說是駕駛者意念透過方向盤與車輛連結的操控中樞,ST快速而準確的轉向我想主要來自幾個要素,一是同級別性能鋼炮不可能配備的CCD連續可變主動調節電子阻尼,這個至關重要,過去朋友買911,我強烈建議PCCD與運動套裝一定要選裝,那才是裝了完整靈魂的911,而幾十萬的ST搭載的CCD系統竟然像911一樣讓我有感,而且這個有感關系到操控的方方面面。

 

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打個比方,傳統FF性能車的轉向機構不會太過敏感直接,當你開始打方向盤入彎,傳遞到前輪先有個時間差,這時外側輪先是一沉,你還感覺不到車頭指向的明顯跟進,當減震筒壓縮撐住車頭重量,這時你才明顯感覺車輛在轉彎,但傳統麥弗遜在輪胎受到應力擠壓時難保胎面完全咬地,這時便考驗著輪胎側壁的支撐能力,如果車頭下潛幅度大、重心過度前移,推頭效應會變得明顯。

ST方向盤圈數較一般版本少,位于車身角落的CCD感應器與陀螺儀隨時偵測車身的俯仰側傾,手打方向盤轉向瞬間,略微下沉的外側輪隨即收到指令提高阻尼,加上19英寸PS4S輪胎的優異抓地力,不僅在入彎急剎時很好地抑制車頭下潛(ST剎車性能很棒,但我沒篇幅好好講),同時更在轉向瞬間提供了外側輪足夠支撐。

 

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ST的出彎效率與車身動態同樣讓人激賞,在前軸左右等長傳動軸中間的是新一代eLSD。過去前驅車為了抑制輪速差對過彎能力的影響,有些會透過控制內側輪剎車來讓外側輪多點驅動力,達到類LSD的效果,但那是被動且浪費動能的作法。

eLSD是一套隨時偵測內外輪差主動分配輸出的齒輪結構,我剛剛說ST擁有420Nm扭力卻不會因為扭力轉向而讓出彎感到不安,我相信是eLSD與CCD及PS4S的搭配發揮了奇效!當然,經過20年進化的ControlBlade多連桿后懸掛也是ST在彎中四平八穩的一大功臣!

當代鋼炮模范生

新一代車迷可能不是很清楚,在2008年金融海嘯前的福特有幾大分支,美國外的歐洲福特總部在德國科隆,研發重鎮在英國,而歐洲技術中心與跟當時Aston Martin、Jaguar、Land Rover與Volvo關系密切,那時的福特性能車骨子里就是德國車,讓性能狂熱者愛不釋手。

后來,在OneFord全球化政策下,原廠刻意淡化區域福特的色彩,性能部門也與美國SVT部門加以整合,很多人跟我有一樣的顧慮,美、歐的性能文化真的能完美融合嗎?

 

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全新Focus ST確實展現了新世代福特鋼炮的魅力,而且自排車型的加入我相信會大幅推升ST在Focus家族中的銷售占比,一定很多人會說這2.3T的280hp給的太過保守,未來關于Focus ST的升級程序或是升級改裝套件我相信會有一番榮景,但在我看來原廠Focus ST在兼顧法規、實用與日常舒適性下,目前的設定已經非常完美。
對了,如果一定要我吐槽,建議原廠一定要把換擋撥片的面積加大些,你已經取消了我的排擋桿,連撥片也給的這么寒酸。

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